Михаил Летуев (nord_traveller) wrote in ru_travel,
Михаил Летуев
nord_traveller
ru_travel

Category:

Торжок. Музей вертолётов

Часть 1. Вертолёты Ми
В конце июня находящийся в Торжке 344-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации отметил 40-летие со момента своего создания. В этот день там проходил день открытых дверей, и любой желающий имел возможность посмотреть показательные полёты и посетить музей вертолётов.


Торжок – единственный, наверное, город в России, не считая подмосковного Монино, где есть достаточно большая экспозиция гражданских и военных винтокрылых машин. Во всяком случае, один из немногих. Музей создан в 1989 году на територии 344-го Центра, в 2016-м, как указано на памятной стеле, ему присвоено имя полковника Фёдора Прокопенко – участника Великой Отечественной войны, Героя России, одного из тех, кто стоял у истоков вертолётной авиации в СССР, – столетие со дня рождения которого отмечалось в тот год. Если изначально экспозиция состояла из десяти вертолётов, то сегодня их здесь больше двадцати.










344-й Центр был образован на базе действовавшего в Торжке 696-го инструкторско-исследовательского вертолётного полка (ранее – 696-й десантно-транспортный авиаполк) и ещё нескольких формирований. Здесь проходят дополнительную профессиональную подготовку и переподготовку вертолётчики вооружённых сил России и зарубежных стран (например, среди гостей можно было встретить группу сербских пилотов в форме и беретах серого цвета, обучавшихся здесь на офицерских курсах), МВД, ФСБ, МЧС.

Любителям авиации хорошо известна пилотажная группа «Беркуты», выступающая на ударных вертолётах. Она была создана в 1992 году из лётчиков 344-го Центра. Жаль, что зрители не смогли в тот день увидеть в небе «Беркутов»: группа находилась на форуме «Армия России-2019». Но и показательные выступления пилотов, не входящих в состав «Беркутов» были не менее интересными.

Фрагменты показательных выступлений пилотов












А перед программой можно было осмотреть музейные экспонаты. Некоторые не только снаружи, но и изнутри. Особенно радовались возможности посидеть в кабине пилота дети.

Начнём с Ми-26 – многоцелевого военно-транспортного вертолёта, который по габаритам и грузоподъёмности по сей день является крупнейшим в мире. Его ещё называют «летающей коровой», хотя, по словам лётчиков, с которыми мне в разное время приходилось общаться, в их кругу такую формулировку не используют. Мне кажется, что к этому вертолёту больше подошло бы название «летающая крепость», потому что вблизи он воспринимается как какой-то сказочный или фантастический персонаж – сильный, неприступный, но при этом необычайно добрый.

Ми-26




Первый полёт Ми-26 состоялся 14 декабря 1977 года под управлением Героя Советского Союза, лётчика-испытателя Гургена Карапетяна, а спустя три года начался серийный их выпуск. Длина вертолёта – 33.73 м, диаметр восьмилопастного несущего винта – 32 м, хвостового – 7.62 м, максимальная масса перевозимого груза как в кабине, так и на внешней подвеске – 20 т, скорость полёта – порядка 300 км/ч. В кабине могут одновременно находиться больше восьмидесяти вооружённых десятников или 60 раненых на носилках.

Первое «боевое крещение» машины этой серии приняли во время войны в Афганистане, также они участвовали в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, Нагорно-Карабахском конфликте, первой и второй Чеченских войнах. Существует более десяти модификаций Ми-26. В музее Торжка стоят два вертолёта этого типа, снаружи не отличимых друг от друга: Ми-26 и его «гражданский» демилитаризованный вариант Ми-26Т.

Ми-26Т






Ми-8. Эта машина вряд ли нуждается в представлении. Самый массовый отечественный вертолёт, который известен даже не знатокам авиатехники. Можно сказать, символ советского и российского вертолётостроения, трудяга малой авиации. В различных модификациях он используется в пассажирских перевозках в труднодоступных горных и северных местах, в качестве санитарной авиации, полиции, МЧС. При упоминании Ми-8 многие сразу вспомнят замечательный советский фильм «Мимино» с Вахтангом Кикабидзе. Во многих городах, в том числе, заполярном Нарьян-Маре вертолёт этой серии установлен в качестве памятника.

Памятник-вертолёт Ми-8Т в Нарьян-Маре. Фото из записи "Сосногорск - Нарьян-Мар: большой вёсельный путь"




Серийный выпуск Ми-8 начался в далёком уже 1965 году, то есть, более полувека назад, и продолжается на сегодняшний день. Кроме России, «восьмёрка» эксплуатируется в нескольких десятках зарубежных стран, в том числе, национальных вооружённых силах. В Торжке три разновидности этого вертолёта. Это Ми-8ТВ (транспортный вооружённый), Ми-8АМТШ «Терминатор», и Ми-18 – удлинённый вариант Ми-8, так и не пошедший в серию. Их было построено только два экземпляра, один из которых стоит в музее 344-го Центра.

Ми-8ТВ




«Терминатор» Ми-8АМТШ




Ми-18


А вот настоящая боевая птица – Ми-28УБ. Новое поколение российских штурмовых вертолётов. Ми-28УБ – модификация вертолёта Ми-28Н «Ночной охотник», предназначенная для обучения лётчиков. Это один из самых молодых российских военных вертолётов, считается, что по боевым качествам ему нет равных во всём мире. «Ночной охотник» способен развивать скорость до 300 км/ч, выполнять фигуры высшего пилотажа, такие как петля Нестерова, бочка, лететь вбок и назад со скоростью 100 км/ч. Он также может летать с одним двигателем или сломанными лопастями, брать на борт до двух тонн вооружения и применять его в любых условиях, в том числе, в темноте. Отсюда и его название. Плюс – самое современное навигационное оборудование, броня, способная выдерживать пули калибром 7.62 и 12.7 мм. Экипаж – два человека: пилот и оператор-стрелок.

Ми-28УБ имеет двойной комплект управления, установленный на месте оператора. Для этого была немного изменена форма передней кабины, но сохранены все ударно-штуромвые функции «Ночного охотника». Что при возникновении в боевых условиях нештатной ситуации позволит управлять вертолётом из кабины стрелка.

Ми-28УБ






Теперь ненадолго окунёмся в прошлое. Ми-1. Первый советский многоцелевой серийный вертолёт, с которого, можно сказать, ведёт свой отсчёт история опытного конструкторского бюро Михаила Миля. По сравнению с «Ночным охотником», а, тем более, с Ми-26 он кажется крохотным спичечным коробком. Над его созданием Михаил Миль начал работать ещё в 1945-1946 годах, а с начала 1950-х и до 1960 года вертолёт, получивший название Ми-1, строили на нескольких заводах в СССР – Московском, Казанском, Оренбургском и Ростовском – а также в Варшаве, где его выпускали под марками SM-1 и SM-2. Маневренный и мощный, Ми-1 был для своего времени настоящим техническим рывком и эксплуатировался вплоть до 1980-х годов.

Ми-1


Однако в середине прошлого века не все советские руководители ещё понимали важность вертолётной техники в войсках. Неизвестно, как могло сложиться дальше, если бы не война в Корее 1950-1953 гг., где американские войска широко использовали вертолётные соединения. Начало массового применения винтокрылых машин в вооружённых силах СССР положил вертолёт среднего класса Ми-4. Первоначальное его обозначение – ВД-12 (вертолёт десантный, рассчитанный на 12 человек). За основу был взят Н-19 (S-55) производства Sikorsky, однако отечественный аналог стал гораздо крупнее. Разработка Ми-4 началась осенью 1951 года, через год лётчик-испытатель Всеволод Виницкий совершил первый его полёт, а уже в 1953-м начал строиться серийно. Не каждый проект может похвастаться таким коротким путём от задумки до практической реализации.

Вертолёт строился на Казанском авиационном заводе до 1966 года, а чуть дольше – в Китае. Гражданские версии Ми-4 использовались в санитарной авиации, сельском хозяйстве, для работ на Крайнем Севере. Эксплуатация их, как и Ми-1, продолжалась до 1980-х.

Ми-4




В середине 1960-х годов на замену стареющему морально и физически Ми-1 пришёл Ми-2. В отличие от предшественника с одним звездообразным поршневым двигателем, на Ми-2 были установлены два газотурбинных двигателя. Новый вертолёт, как и Ми-1, составляя основу лёгких вертолётов как в войсках, так и на «гражданке». Несложный в управлении, он использовался как учебная машина для начальной лётной подготовки в школах ДОСААФ, а также принимал участие в соревнованиях по вертолётному спорту.

Ми-2


Впервые же газотурбинные двигатели в СССР появились на Ми-6. Это первый в СССР тяжёлый вертолёт, работа над созданием которого началась ещё в 50-х годах прошлого века. Вопреки мнению высокого авиационного начальства, которое настойчиво предлагало использовать для тяжёлых машин двухвинтовую схему (по примеру не представленного здесь Як-24), Миль предпочёл проект с одним несущим винтом. И не ошибся. Изначально модель получила обозначение ВМ-6: вертолёт Миля грузоподъёмностью 6 тонн. Появление винтокрылой машины такого класса было продиктовано необходимостью в транспортировке тяжёлой техники. В его грузовой отсек легко помещается БТР. Для снижения нагрузки на несущий ротор при крейсерском режиме полёта, на корпусе вертолёта предусмотрены легкосъёмные дюралевые крылья.

Ещё в процессе испытаний и доработок Ми-6 установил несколько рекордов по грузоподъёмности и скорости полёта. Он мог поднимать до 12 тонн груза или вмещать внутри себя 60 человек личного состава. Ми-6 был официально принят на вооружение в 1963 году и снят уже в начале нынешнего столетия. Эстафету тяжёлых десантно-транспортных вертолётов подхватил более мощный Ми-26.

Ми-6




А этот красавец, словно журавль, возвышающийся на высоких шасси над всей музейной площадкой – Ми-10. Он создан на основе Ми-6: те же силовая установка и схема управления, но видоизменён фюзеляж и увеличен пассажирский салон. Ми-10 – тот случай, когда гражданская версия вертолёта оказалась более востребованной, чем военный образец. Он задумывался для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов на внешней подвеске, в том числе, баллистических ракет, причём, с помощью гидрозахватов под фюзеляжем, а также на специальной раме. С этой целью были предусмотрены шасси с высоким клиренсом. Небольшой продолговатый выступ под кабиной пилота – телевизионная установка, при помощи которой осуществился контроль за погрузкой-разгрузкой и наблюдением за ним во время полёта.

Правда, вскоре от подобной идеи отказались. Зато демилитаризованная модификация Ми-10 – Ми-10К («летающий кран») с дополнительной кабиной оператора крана вместо телевизионной установки – наоборот, активно использовалась при строительстве высотных объектов и транспортных перевозок на Крайнем Севере. С 2009-го, по официальным данным, вертолёты данного типа не эксплуатируется.

Ми-10




Завершает сегодняшнюю экскурсию Ми-24. По логике, начинать рассказ надо с этого вертолёта, так как с него начинается знакомство гостей 344-го Центра с винтокрылой техникой. Ми-24 как памятник армейской авиации установлен напротив главного здания. Ми-24 – это первый советский ударный вертолёт, получивший прозвище «Крокодил», по ряду конструктивных узлов он является продолжением серии Ми-8.

Ми-24








Комплектование вооружённых сил вертолётами этой серии началось в начале 1970-х годов, но, несмотря на то, что уже появились более современные машины, М-24 до сих пор в строю. На музейной площадке стоят четыре «Крокодила». Ми-24А – первая серийная модификация, строившаяся в 1971-1973 гг.; Ми-24Д – с видоизменённой кабиной; Ми-24П – с пушкой ГШ-2-30К (Грязева-Шипунова) в носовой части.

Ми-24А




Ми-24Д




Ми-24П




Наконец, ещё один уникальный представитель серии Ми-24, на котором в 1992 году экипаж под командованием лётчика-испытателя 1-го класса Галины Расторгуевой совершил полёт по маршруту Торжок - Москва - Чукотка - Аляска - Канада - Майами (США) протяжённостью 28 000 км. Вот он, окрашенный в цвета российского государственного флага. Чуть подробнее об этом перелёте, а также находящихся в музее вертолётах марки Ка, разработанных в ОКБ имени Н.И. Камова, в следующей части.








Tags: Торжок, музеи
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for members only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments