Торжок. Музей вертолётов

Часть 2. Вертолёты Ка
Сегодняшний рассказ о музее вертолётов, расположенном в Торжке, будет посвящён винтокрылым машинам, созданным опытно-конструкторским бюро «Камов». Но прежде, как и обещал, – краткий рассказ о полёте женского экипажа под командованием Галины Расторгуевой на вертолёте Ми-24 от Москвы через Дальний Восток на североамериканский континент.


Это событие, случившееся в 1992 году, могло бы войти в один ряд с трансполярными перелётами экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова, а сами лётчицы – стать национальными героинями обеих стран. Но то ли России было тогда не до авиации, то ли ещё по каким причинам, но о полёте практически ничего не писали и не говорили. Сведений о нём в открытом доступе крайне мало. Единственное, где можно найти более или менее полную информацию – это небольшая книжка «Центр боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации», изданная к 20-летию Центра.

В 1992 году в мире широко отмечалось 500-летие открытия Христофором Колумбом Америки и 50-летие с момента подписания соглашения между СССР и США о поставках Советскому Союзу товаров и военной техники в рамках взаимопомощи (закон о ленд-лизе). Двум этим датам был посвящён перелёт по маршруту: Москва (Тушино) - Новосибирск - Якутск - Магадан - Анадырь - Анкоридж (Аляска, США) - Уайтхорс (Канада) - Форт-Сент-Джон - Эдмонтон - Виннипег - Сент-Луис (США) - Майами. Трое участниц – командир Галина Расторгуева, штурман Людмила Полянская и второй пилот Галина Кошкина (Скробова) уже имели за плечами несколько рекордов по скорости, дальности и высоте полёта на вертолётах. А за два года до этого лётчик-испытатель 1-го класса, потомственный авиатор Расторгуева (её отец Виктор Расторгуев погиб 16 августа 1945 года на репетиции воздушного парада, когда Галине было 11 лет) и Полянская побывали в США по приглашению Международной ассоциации женщин-лётчиц. Поэтому вопрос, кто полетит испытывать надёжность Ми-24 был, можно сказать, решён сам собой.

Галина расторгуева и Людмила Полянская


Галина Кошкина










Главным консультантом предстоящей миссии была легенда советской авиации Валентина Гризодубова. Сам перелёт длился с 1 сентября по 12 октября. Летели не одни – с группой сопровождения из троих офицеров 344-го Центра на Ми-8. Взгляните ещё раз на маршрут полёта и время года, и представьте, каково это – в условиях наступающей осени и зимы лететь над Камчаткой, Чукоткой, океаном, Аляской. Подобных перелётов никто больше ни до, ни после не совершал. Но, чтобы в нашей стране лётчиц встречали цветами и овациями, чтобы с новостей о Расторгуевой, Полянской и Кошкиной начиналась бы программа «Время», а их портреты украшали первые полосы газет и обложки журналов, не припомню.

Говорят, будто тот Ми-24 хотели продать американцам. Скорее всего, это домыслы. Потому что вот он – стоит на музейной площадке. Целый и невридимый.






5б.JPG

А мы продолжаем знакомство с экспозицией. В отличие от одновинтовых машин Михаила Миля, в основе вертолётов Ка – двухвинтовая соосная система с противоположным вращением винтов. Они компактны по габаритам, благодаря чему используются в качестве палубных вертолётов ВМФ.

Ка-25 – первый советский противолодочный вертолёт, взятый на вооружение в 1971 году. Его первый полёт состоялся десятью годами ранее, и изначально он задумывался как боевая единица. Чуть позднее по окончании работ в ОКБ М.Л. Миля над Ми-24 эту «вакансию» заполнил «Крокодил». А Ка-25 стал использоваться для ведения воздушной разведки над морем и сушей, поиска и обнаружения подводных лодок, юстировки корабельных радиолокационных станций, траления донных мин. В 1974-м двенадцать вертолётов Ка-25БТ (буксировщик трала) принимали участие в разминировании советскими военно-морскими силами Суэцкого канала после окончания арабо-израильской войны.

Длина фюзеляжа Ка-25 – 9.75 м, диаметр несущего винта – 15.74 м, максимальная скорость – 220 км/ч. Вертолёт может принимать на борт до 12 человек личного состава или 1100-1300 кг груза. Экипаж обеспечивался тёплыми гидрокостюмами, обеспечивавшие длительно пребывание пилотов в холодной воде в случае нештатной ситуации. Ка-25 строился до начала 1970-х годов, за это было выпущено 460 единиц в различных модификациях. На вооружении он находился до 1991 года.

Ка-25


В отличие от большинства представленных в музее образцов, Ка-26 создан для гражданских целей и на вооружении никогда не состоял. За исключением некоторых стран бывшего соцлагеря, куда поставлялся на экспорт. То, что машина «мирная», видно по её внешнему виду. Например, если у Ка-25 двигатели газотурбинные, то у более позднего Ка-26 они поршневые звездообразные.

Вертолёт многофункциональный. За конструкционные особенности его ещё называют «летающим шасси» или «трансформером». Например, грузопассажирский отсек, который находится сзади кабины управления, при необходимости может быть снят. Вместо него к фюзеляжу подвешиваются баки с химикатами для опрыскивания сельхозугодий или лебёдка и трос. Скоростные и аэродинамические характеристики Ка-26, как отмечают многие, не на высоте, однако популярность он заслужил благодаря, прежде всего, своей неприхотливости. В качестве материала для винтовых лопастей вертолёта использован стеклопластик. За период с 1969 по 1985 годы было построено более 800 машин этой серии.

Ка-26




Ка-27 – это дальнейшее развитии серии Ка-25 с теми же базовыми функциями. В музее Торжка представлены две модификации: противолодочный Ка-27ПЛ и Ка-27ПС, предназначенный для проведения поисково-спасательных операций и поиска космических спускаемых аппаратов. Последний отличается бортовым оборудованием и численностью экипажа: у Ка-27ПЛ три человека – командир, штурман и техник, а у Ка-27ПС четыре, включая фельдшера-спасателя.

Серийное производство Ка-27 началось в 1980 году. На его базе был построен гражданский транспортный вертолёт Ка-32, используемый в санитарной авиации и на Крайнем Севере.

Ка-27 (Ка-27ПЛ)




Ка-27ПС




«Это не вертолёт, а мечта. Не летает, а словно танцует вальс». Так о Ка-50, больше известном как «Чёрная акула», отзывалась лётчица и участница перелёта Москва - Майами, о котором рассказано выше, Галина Кошкина. Большинству людей, даже далёких от авиации, «Чёрная акула» известна по кинофильму с одноимённым названием. Ка-50 – первый в СССР боевой ударный вертолёт с соосной системой несущих винтов, который должен был заменить оказавшийся недостаточно эффективным Ми-24. Самолётный тип конструкции фюзеляжа, экипаж из одного человека, впервые применённое в отечественном вертолётостроении катапультное кресло, максимальная скорость 310 км/ч, высокая манёвренность, новейшее вооружение и системы безопасности – вряд ли кто усомнится, что «Чёрная акула» стала настоящей революцией в российской авиации.

Ка-50 "Чёрная акула"




Опытный полёт на Ка-50 состоялся в июне 1982 года под управлением лётчика-испытателя Николая Бездетнова. В 1993-м первая «Чёрная акула» поступила в 344-й Центр в Торжке. На вооружение вертолёт этой серии был принят в 1995-1996 годах, а в 2001-м в ходе антитеррористической операции в Чеченской республике получил боевое крещение. Производство Ка-50 выпало на не самые благополучные годы, с начала 1980-х годов до 2009-го их было построено всего семнадцать.

17 июня 1998 года при выполнении планового полёта на «Чёрной акуле» в Торжке погиб начальник Центра генерал-майор Борис Воробьёв. Герой РФ, участник войны в Афганистане, человек, которого за мастерство управления вертолётами коллеги называли «Чкалов армейской авиации». Основных версий происшествия две: техническая неисправность вертолёта и перехлёст винтов в ходе выполнения фигуры высшего пилотажа.






Ка-50 «Чёрная акула» уже несколько лет не эксплуатируется. Его заменил более совершенный двухместный Ка-52 «Аллигатор», во многом повторяющий своего предшественника. В 2015 году на международном авиакосмическом салоне «МАКС» была представлена палубная его версия – Ка-52К «Катран».

Ка-52 "Аллигатор"